报告关键点：
汶川地震将对国内航空供需形成短期局部冲击。
主要航空公司运量增速仍保持在低位，国航、东航客座率均较去年同期下降，显示在经济减速、安全等因素影响下，航空需求增长受到明显抑制。预计这一状况仍将持续3-6个月。
短期内机场流量仍将受制于航空需求增长减速，调低行业评级至“同步大市-A”。
报告摘要：
汶川地震将对国内航空供需形成短期局部冲击。从供给看，国航、南航、东航等主要航空公司，都在运力相当紧张的背景下，压缩民航飞行，优先保障救灾飞行。从需求看。地震发生后，无论是从真实的需求出关，还是为减轻抗震救灾的压力，短期内进出四川的民航需求都将大幅减少。
受此影响，一方面，短期内双流机场、川航和国航收入将受到一定程度的负面影响，并间接影响到深圳机场和南航的投资收益。另一方面，主要航空公司压缩民航飞行、抽调运力用于抗震救灾客观上也将带来短期收入减少和成本上升。
航空运输业：运量延续低增长态势。从主要航空公司4月份运营数据看，三大航空公司运量均延续了今年2月以来低速增长的态势。其中南航受益于相对较快的运力投放和国内航线占比较高，运量增速较3月份小幅回升，而国航和东航运量增速较前3个月则继续下滑。客座率方面。4月份除了南航较去年同期微升外，国航、东航的客座率均较去年同期有明显下降，且下降幅度较3月份有所扩大。这使我们更加确信2月份以来航空运量增长明显减速主因来自于需求而非供给。而从2、3月份的运价指数看，如果剔除燃油附加费上调的因素，国内实际票价水平的上涨幅度应相当有限，这同样与07年8月至08年1月因运力紧张带来的运价大幅攀升形成了鲜明对照。
考虑到地震对民航需求的短期冲击，以及未来几个月安全问题依然严峻，我们判断未来3-6个月民航需求低速增长的态势难以根本改变。同时，尽管国内出于通胀压力暂时保持成品油价格相对稳定，但持续攀升的国际油价仍然预示着航空公司未来将面临巨大的成本压力。维持航空运输业“同步大市-B”评级。
机场业：流量受累于民航需求增长减速，调低行业评级至“同步大市-A”。受到民航需求增长减速影响，主要枢纽机场4月份运营数据也在低位增长徘徊。上海机场尽管起降增长较3月份小幅回升，但旅客吞吐量增长仅为3.7%，远低于我们的预期。而且，分航线看，浦东机场4月份国际和地区航线基本没有增长，我们预计航线结构变化将使公司单位收入有所降低。另外，白云机场4月份旅客吞吐量增长也仅为9.3%，这是一年多来白云机场旅客吞吐量增速首次落入10%以内。
考虑到奥运会前后航空安全压力仍将有增无减，以及汶川地震对航空需求的短期冲击，我们判断未来3-6个月主要枢纽机场航空流量整体难有根本改观。另外，安检力度加大也将增加机场成本。调低机场业评级至“同步大市-A”，维持上海机场、白云机场“增持-A”评级。另外，鉴于厦门机场股价已达到我们设定的目标价水平，调低评级至“中性-A”。
1.汶川地震将对国内航空业供需形成短期局部冲击
1.1.汶川地震对航空机场业上市公司造成的直接财产损失应相对有限
5月12日，四川汶川发生8.0级强烈地震，造成重大人员伤亡和财产损失。由于此次重灾区主要集中在汶川周边地区，民航在四川的运营中心—成都在此次地震中所受影响相对较小，汶川地震对航空机场业相关上市公司造成的直接财产损失应相对有限。
1.2.汶川地震将对国内航空业供需形成短期局部冲击
首先，从供给方面看。成都双流机场是全国第六大空港,旅客吞吐量占全国5%。由于陆路不畅，空运成为抗震救灾的主力。为了全力配合抗震救灾，双流机场优先保障抗震救灾飞行（目前双流机场约20%的流量是抗震救灾飞行）。而包括国航、南航、东航在内的国内主要航空公司也均在运力相当紧张的背景下，压缩民航飞行，抽调部分飞机用于运送救灾人员和物资。其次，从需求方面看。地震发生后，无论是从真实的需求出关，还是为减轻抗震救灾的压力，短期内进出四川的民航需求将大幅减少。
1.3.国航、南航、深圳机场等预计将受到一定程度负面影响
在沪深两市机场上市公司中，资产和股权涉及四川地区的主要是国航（成都是其主要运营基地之一）、南航（持有四川航空39%股权）、深圳机场（持有成都双流机场21%股权）。由于短期内四川地区民航需求将受到抑制，将对短期内双流机场、川航和国航收入形成一定程度的负面影响，并间接影响到深圳机场和南航的投资收益。但总体上，考虑到上述资产和股权对三家公司利润贡献相对较小，地震对三家公司业绩的负面影响应相对有限。另外，国航、南航、东航等主要航空公司压缩民航飞行、抽调运力用于抗震救灾客观上也将带来短期的收入减少和成本上升。
2.航空运输业：运量延续低速增长态势
2.1.主要航空公司运量延续增速放缓趋势
从南航、国航和东航相继公布的4月份运营数据看，主要航空公司运量仍然延续了2月份以来低速增长的态势。其中仅南航运量增速较3月份小幅回升，而国航和东航运量增速较前3个月则继续下滑。
4月份国航收费吨公里（RTK）和收费客公里（RPK）分别为8.2亿吨公里和55.9亿座位公里，同比分别增长-0.1%和0.3%；1-4月累计，国航RTK和RSK分别达到31.4亿吨公里和220.6亿座位公里，同比分别增长4.6%和6.9%（见图1、图2）。
4月份东航RTK和RPK分别为6.5亿吨公里和48.1亿座位公里，同比分别增长-0.6%、0.3%；前4个月累计，东航RTK和RPK分别为24.6亿吨公里和182.6亿座位公里，同比分别增长5.9%、4.9%（见图5、图6）。
4月南航RTK和RPK分别为8.3亿吨公里和73.0亿座位公里，同比分别增长5.9%、6.3%；前4个月累计，南航RTK和RPK分别为31.3亿吨公里和279.7亿客公里，较去年同期增长10.5%和11.4%，高于国航、东航的水平。我们判断南航近半年以来相对较好的运营表现主要是得益于过去两年较快的运力引进，另外，南航国内航线占比较高应也是重要原因（见图3、图4）。
2.2.国航、东航客座率同比下降
客座率方面，4月份除了南航较去年同期微升外，国航、东航的客座率均较去年同期有明显下降，且下降幅度较3月份有所扩大。
4月份，国航客座率和载运率分别为77.0%、67.9%，较去年同期分别增长-0.7和3.1个百分点（见图7）。值得注意的是，这是继3月份客座率同比微降0.1个百分点之后，国航客座率连续第二个月出现下降。而在此之前的3年多期间内，国航客座率一直保持了增长态势。东航客座率下滑的幅度更加明显：4月份东航客座率和载运率分别为63.6%、73.0%，较去年同期分别增长-1.2和-2.4个百分点（见图9）。
三大航空公司中仅南航客座率较去年同期微增:4月份国航客座率和载运率分别为74.8%、66.1%，较去年同期分别增长0.4和0.2个百分点。但与前两个月相比，南航客座率的增幅再度明显缩小（见图8）。
由于客座率和载运率指标反映了供需对比，通过观察客座率的变化有助于我们判断近3个月以来民航流量增速放缓的动力到底来自于需求还是来自于供给：正如07年8月至08年1月所观察到的，在需求不变的前提下，单纯的供给约束带来的是航空公司客座率的大幅提升和票价的大幅上涨；而2月份以来国内航空业在流量增速放缓的同时，伴随的是客座率增幅回落甚至是下降。
从图10所示的国内航线综合票价指数的变化来看，3月份国内航线综合票价指数为92.3，尽管较去年同期上升2.5个百分点，但与07年8月至08年1月相比，增幅已明显降低。而且，由于上述票价指数选取的票价样本含有机场建设费和燃油附加，而07年11月分别将800公里以上/以下航段的燃油附加由原来的80元/50元上调至100元/60元，如果剔除这一因素的影响，国内票价指数的上涨应相当有限。尽管目前我们还没有拿到4月份票价指数的数据，但结合航空公司客座率的变化和我们了解到的信息，我们判断4月份航空公司真实票价水平难有增长。
2.3.国际油价创出历史新高，IATA再次调低全球航空业盈利预测
根据国际航空运输组织(IATA)近期公布的全球航空业3月份数据，全球航空客运周转量和货运周转量的增长分别达到5.8%和3.2%，客座率则保持在77.7%的较高水平。剔除复活节因素影响，全球航空客运周转量增长为4%，客座率为76.1%.延续了去年12月份以来增速下滑的趋势。
与此同时，伴随着国际原油价格创出历史新高，国际航油价格也迭创新高：5月15日，新加坡航油价格创出162.55美元的历史新高。出于对航空需求增长减速、航油成本高企的担忧，IATA日前全球航空业2008年盈利预测由50亿美元下调45亿美元，这是次债危机爆发以来IATA连续第三次下调全球航空业盈利预测。
2.4.维持航空运输业“同步大势-B”评级
总体上，我们仍然坚持在前期报告《推动民航增速放缓的力量-需求还是供给？》中的基本观点，即：
第一，2月份以来国内航空业流量增速放缓的动力主要来自于需求，而非供给。
第二，安全问题和经济增长减速将是制约6-12个月航空需求增长的关键因素。
考虑到地震对民航需求的短期冲击，以及未来几个月安全问题依然严峻，我们判断未来3-6个月民航需求低速增长的态势难以根本改变。
另外，尽管受高通胀影响，国内可能暂时将保持成品油价格稳定，但国际油价高企及其对国内成品油价格的压力仍是航空公司面临主要风险之一。同时，A-H股价的巨大差异也将使航空股的估值继续面临压力。
维持航空运输业“同步大势-B”评级。
3.机场业：流量受累于航空需求增长减速
3.1.上海机场：流量增长低速徘徊，关注航班结构性变化
4月份浦东机场共实现飞机起降21,825架次，旅客吞吐量251.8万人，货邮吞吐量22.9万吨，分别同比增长6.5%、3.7%和15.1%。同期虹桥机场和上海两机场总体起降架次增长率分别为4.2%和1.1%。
1-4月浦东机场共实现飞机起降85,482架次，旅客吞吐量965.7万人，货邮吞吐量84.0万吨，分别同比增长6.2%、9.4%和12.5%。同期虹桥机场和上海两机场总体起降架次增长率分别为-0.3%和3.4%。
尽管4月份浦东机场总体上仍然延续了近两年来流量增速低位徘徊的态势，且与民航运输业低速增长的状况相符，但是分析4月份浦东机场的运营数据，其航班结构的变化值得关注：分航线看。以起降架次衡量，4月份浦东机场国际、地区航线和国内航线增长分别为0.1%、-0.1%和18.7%，呈现出“冰火两重天”。以旅客吞吐量计，4月份浦东机场国际、地区航线和国内航线增长则分别为2.0%、-4.7%和8.7%，差异同样明显。从起降和旅客吞吐量的数据看，我们判断4月份部分虹桥机场的航班应已经开始东移至虹桥机场。
考虑到航空公司大规模转场至T2是4月29日，我们判断5月份航班东移效应会更加明显。因此，5月份浦东机场航班量增长可能会继续回升。但与此同时，由于虹桥机场东移航班为国内航班，而国内航班收费低于国际航班，因此，随着未来半年内国内航班占比上升。我们判断浦东机场单位起降带来的航空收入将有所降低。
3.2.白云机场：客运量增速首次落入10%以内
4月份白云机场起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量分别为23,968架次、290.0万人次和8.8万吨，增速分别达到7.0%、9.3%和8.9%。值得注意的是，这是自07年以来白云机场旅客吞吐量增速首次落入10%以内（剔除春节因素）。我们相信这主要是由于行业性因素造成的，另外公司认为广交会成交清淡也可能是重要原因之一。
前4个月累计，白云机场起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到94,864架次、1146.8万人次和32.4万吨，增速分别达到10.5%、15.8%和14.5%。
3.3.深圳机场：流量低增长状况难改变
4月份白云机场起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量分别为15,500架次、180.3万人次和5.5万吨，增速分别达到5.0%、8.4%和0.4%。前4个月深圳机场共实现起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量分别为63,200架次、728.0万人次和20.2万吨，同比分别增长5.7%、8.8%和4.7%。考虑到深圳机场硬件设施的限制，我们判断2010年前新机场基础设施建成之前，深圳机场仍将维持流量低增长的状态。
3.4.流量受累于航空需求增长减速，调低行业评级至“同步大市-A”
考虑到奥运会前后航空安全压力仍将有增无减，以及汶川地震对航空需求的短期冲击，我们判断未来3-6个月主要枢纽机场航空流量整体仍难有根本改观。另外，主要机场加大安全检查力度也有可能带来成本的增加。总体上，我们判断主要机场上市公司中期业绩超预期增长的可能性不大。调低行业评级至“同步大市-A”，维持上海机场、白云机场“增持=A”评级。
另外，由于厦门机场股价已到达我们前期目标价，即使考虑到资产收购因素，公司估值水平也已基本处于合理水平，调低评级至“中性-A”。
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